TAV e metropolitane

Ho scoperto poco tempo addietro dell’esistenza di un progetto per una metropolitana a Parma, progetto che alla lunga è naufragato. Sulle prime l’idea mi ha fatto un po’ sorridere, ma poi mi sono chiesto se davvero il fatto che una media città si doti di una linea di metropolitana sia un’eresia e soprattutto se ce ne sono già ed ho scoperto che una linea di metropolitana (che è costata il doppio di quanto preventivato per Parma) esiste già, in costruzione, a Brescia che è una città che ha poco meno di 200.000 abitanti, esattamente come Parma. Linee di metropolitane di piccola entità esistono anche a Catania e Genova. Vi sono poi le principali città, Roma, Milano, Torino e Napoli tutte munite di metrò ma in dimensione molto diversa. Una città come Milano, che conta un milione e trecentomila abitanti, ha oltre 70 chilometri di metropolitana e ne ha già a piano (quasi completamente finanziati) altri 28 chilometri, con un piano di ulteriori 5 linee entro il 2030. A Roma, città di 2 milioni e 700mila abitanti, la rete di metrò ha un’estensione di 36 chilometri ma è già previsto cha sarà più che raddoppiata nei prossimi 10 anni. Napoli, città di 960mila abitanti, ha una rete di metropolitana di 73 chilometri in fase di ulteriore espansione. Torino, città di 900 mila abitanti ha invece una sola linea di metropolitana della quale 9,6 km sono già operativi mentre altri 4 sono in costruzione. Una seconda linea è appena in progetto ma non ci sono piani precisi in merito.
Fatta questa enunciazione di cifre e dati le considerazioni che mi vengono suono due: la prima è che c’è una totale sproporzione tra l’estensione delle reti di metrò nelle quattro principali città italiane e la presenza di simili reti nelle altre, la seconda è che anche tra le principali quattro città c’è una prevalenza netta della città di Milano anch’essa sproporzionata alla consistenza demografica della città lombarda.
Per quanto riguarda il primo punto, l’opinione diffusa è che il problema del traffico sia percepito diversamente in una piccola o media città ed in una grande ma, avendo vissuto a lungo in una piccola città di provincia con grossi problemi di traffico come Varese, mi sono reso conto che metterci quarantacinque minuti per attraversare una città di provincia non è un problema più grande che metterci due ore per attraversare una città grande. Esiste quindi una soglia di grandezza di una città oltre la quale val la pena di scavare il terreno o riutilizzare le rotaie della ferrovia per servizi di trasporto veloci? La risposta è probabilmente molto complicata perché è complicato stimare l’effettivo bilancio costi-benefici di una linea di metropolitana. Sia perché ciò richiede una previsione corretta circa il numero di persone che lascerebbero a casa l’automobile per prendere la metropolitana, in ciò decongestionando il traffico cittadino, sia perché, calcolato questo valore, rimarrebbe da capire quale sarebbe il beneficio concreto che ne deriverebbe per la cittadinanza. Ho però l’impressione che né il primo né il secondo comportamento dipendono dalla grandezza della città, ma semmai da quanto è congestionato il traffico, ed il traffico può essere congestionato in una città di un milione abitanti come in una di cinquantamila.
Provando a guardare a quello che succede all’estero mi sono reso conto che la situazione è molto variegata: in Spagna ad esempio anche città di media grandezza come Valencia (800mila abitanti) o Bilbao (350mila abitanti), hanno consistenti reti di metrò; in Gran Bretagna invece ci sono reti di metrò, oltre che a Londra, solo a Glasgow (la cui area metropolitana conta più di 2 milioni di abitanti). Da nessuna parte però sembra essere così incoerente e schizofrenica la distribuzione dell’investimento in metrò tra una città e l’altra.
Il dubbio che mi viene è che, come spesso accade (soprattutto in Italia ma non solo), i lavori pubblici siano erogati e concessi non su base di effettive necessità o urgenze di questa o quella area geografica, secondo un progetto che può essere più o meno favorevole ad un certa tipologia di trasporto, ma in base alle pressioni di potentati politici che misurano il proprio potere sulla bravura nell’attrarre capitali ed investimenti nella propria area di riferimento. Potrebbe essere questo meccanismo che attrae verso le città, che esprimano una classe politica più consistente ed influente (quindi tendenzialmente le più grandi), investimenti nella rete di trasporto.

Qui giungo alla TAV, che è la generica sigla di Treno ad Alta Velocità ma che è un acronimo che da anni ormai fa pensare alla tratta di alta velocità tra Torino e Lione, così controversa da mobilitare da lungo tempo l’opinione pubblica piemontese, spostando voti e consensi. Gli oppositori della TAV, per suffragare le proprie posizioni, ci propongono grafici basati su proiezioni storiche che dimostrerebbero l’inutilità dell’opera perché la crescita di traffico su quella tratta ferroviaria è irrisoria. Anche qui però andrebbe stimato quale sarebbe la crescita di viaggiatori e trasporto merci legata ai ridotti tempi di percorrenza. Alla fine la stima sarebbe comunque soggettivo e mai quindi ci potrà essere un dato inoppugnabile in merito. Mi risulta però difficilmente comprensibile perché gli stessi che combattono la TAV sotto il Frejus, applaudono alle linee ad alta velocità in costruzione o potenziamento sotto il Gottardo e il Sempione. Faccio fatica a capire perché ci siano montagne che possono essere sforacchiate senza impatti per l’ambiente e altre per le quali una galleria sia una tragedia, se non nella logica del più classico nimbismo. Sono ben convinto che molti di costoro siano del tutto genuini nelle loro convinzioni ma ho l’impressione che, consapevolmente o meno, si fanno strumento di logiche politiche miranti a spostare traffico ferroviario, che significa anche ricchezza e potere, verso le zone sotto il proprio controllo.

In generale ho l’impressione che valutare il beneficio di un investimento nella rete di trasporti, significhi attribuire un valore ad un bene che è il nostro tempo, bene il cui valore non è, credo, stimabile in modo oggettivo in nessun modo. Per questo ogni considerazione assoluta del fatto che valga la pena di realizzare un’opera che renda più rapidi i nostri spostamenti lascia il tempo che trova. Sono invece molto più praticabili considerazioni relative rispetto alle opere, se cioè un’opera sia più urgente dell’altra, se abbia senso dotare alcune aree di reti di trasporto efficientissime e lasciare indietro altre aree. Se provassimo ad analizzare gli investimenti in questo modo, ci accorgeremmo forse che nella modalità con cui vengono allocati tra le varie aree geografiche ci sono troppi figli prediletti e che una distribuzione degli investimenti più equilibrata permetterebbe forse anche uno sviluppo più armonioso del paese.

18 Maggio 2010

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