La doccia fredda di Porta Susa

Il titolo non si riferisce, come qualcuno penserà, al problema dell’allarme antiincendio verificatosi alla stazione ferroviaria torinese Porta Susa qualche settimana fa, per il quale i viaggiatori erano stati innaffiati dagli allarmi anti-incendio. Mi riferisco invece alla diatriba iniziata tra il Comune e le Ferrovie dello Stato circa la Stazione di Porta Susa ed il fatto che secondo i piani di FS la Freccia Rossa, il treno ad alta velocità che unirà Torino a Milano, non fermerà nella rinnovatissima stazione. Per chi non conosca i fatti, Porta Susa è appena stata riconsegnata dopo lavori decennali che l’hanno trasformata in una stazione sotterranea e secondo gli intenti del Comune avrebbe dovuto diventare il primo scalo ferroviario della città. Quando però le Ferrovie hanno annunciato che, almeno per il momento, la Freccia Rossa non fermerà a Porta Susa ma nella stazione di Porta Nuova, da sempre la stazione principale della città, le autorità cittadine sono insorte. La diatriba in realtà è solo l’ultimo episodio di un contenzioso tra autorità locali e regionali e Ferrovie che va dalle violazioni del contratto di servizio da parte di FS ed i conseguenti risarcimenti nei confronti gli enti locali, alle pressioni della regione per aumentare la frequenza dei treni sulle tratte cosiddette commerciali sulle quali teoricamente gli enti regionali non hanno voce in capitolo. Il problema è quello più volte annunciato: si è privatizzato un servizio, quello ferroviario, che ben difficilmente riesce a obbedire alle regole della libera concorrenza, con il risultato di avere un servizio scadente come prima ed in più non più adattabile alle logiche del territorio ma solo alle logiche dei minori costi e quindi dei maggiori profitti.
E’ vero che teoricamente sono le regioni a dettare il programma delle tratte locali ma spesso le Ferrovie dello Stato non lo rispettano e preferiscono pagare le penali che rendere il servizio efficiente e funzionale. Sulle tratte interregionali, che non hanno vincoli istituzionali e rispondono a pure logiche di profitto, il servizio, operando in sostanziale monopolio, è caro e di pessima qualità. FS nega che ci siano ritardi cronici ma la mia esperienza, come quella della maggior parte delle persone che conosco, è molto diversa.
In definitiva c’è da chiedersi se davvero la privatizzazione delle ferrovie può considerarsi un fallimento oppure ci sono ancora margini di recupero. Sicuramente val la pena di pensarci onde non trovarci, come i britannici, ad avviare, trent’anni dopo la privatizzazione, un processo di rinazionalizzazione delle ferrovie.

23 Novembre 2009

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